La directrice du FMI, prévient d’un risque grave de tempête mondiale mais personne ne semble l’entendre

Christine Lagarde a une fois de plus mis en garde le monde occidental des risques de tempête économique et financière qui s’amoncellent sur la planète. Sous-entendu : "il va être urgent de réagir !".

Lancer de telles alertes d’un air grave et dans un anglais parfait doit constituer l’essentiel de son job.

Christine Lagarde intervenait hier devant le World Gouvernements Summit, c’est un sommet annuel sur la gouvernance mondiale où se réunissent à Dubaï des décideurs politiques et économiques du monde entier.

En gros, étaient là une bonne partie de ceux qui participent au World Economic Forum de Davos en Suisse. C’était fin janvier et Christine Lagarde était déjà intervenue pour prévenir des risques que courrait l’économie mondiale, en mettant l‘accent sur les disfonctionnements structurels liés au creusement des inégalités et du protectionnisme.

Dans quelques jours, la directrice du FMI sera à Washington, siège de l’organisation pour y signer une pile de parafeurs, et repartira sans doute en Asie ou ailleurs pour faire part de ses inquiétudes à d’autres. C’est son job, et de l’avis de tous ceux qui fréquentent l’institution internationale, elle le fait plutôt bien. Cela dit, on ne peut pas s’empêcher de s’interroger sur l’utilité de cette institution que Christine Lagarde incarne sans doute beaucoup mieux que son prédécesseur. Du moins, elle soulève moins de commendataires sarcastiques.

Ne soyons pas trop sévère, ces mises en garde ne sont pas inutiles. Compte tenu de l'armada d’économistes qui analysent la situation mondiale et son évolution, les diagnostics que Christine Lagarde porte sont plutôt crédibles. Et si ces prévisions ne se réalisent pas toujours, c’est que son travail a été écouté par les gouvernements ou les marchés. Ce qui sort du FMI a donc indéniablement un rôle dissuasif ou correctif.

Pour la deuxième fois en très peu de temps, Christine Lagarde est revenue sur les sujets qui fâchent et qui sont de nature à déséquilibrer la situation économique mondiale. Elle retient quatre séries de facteurs inquiétants et pour ceux qui savent décrypter la langue du FMI, cet éclairage n’arrive pas par hasard.

Le premier sujet d’inquiétude est alimenté par les tensions commerciales notamment entre la Chine et les Etats-Unis. Cette mise en garde est publiée à la veille de la rencontre entre les dirigeants américains et chinois pour essayer de prolonger ou d’alléger le dispositif de limitation ou de rééquilibrage des échanges commerciaux. La mise en garde s’adresse aussi bien aux dirigeants chinois qu’aux dirigeants américains, même si le FMI ne peut pas s’opposer au projet US de résorber une partie de son déficit commercial avec les pays émergents. Ce qui perturbe le FMI, c’est que la tentation protectionniste des grands pays occidentaux pour s’affranchir de la dépendance dans laquelle ils se retrouvent avec les émergents va à l'encontre des projets et des objectifs du FMI, qui a toujours été de favoriser le commerce mondial. Pour le FMI, le commerce mondial est non seulement un facteur de progrès mais aussi un facteur de paix. Or, pour le FMI, les tensions commerciales entre la Chine et les Etats-Unis ont déjà commencé à affecter l‘économie mondiale.

Le deuxième sujet d’inquiétude tient au ralentissement de la croissance chinoise. C’est ce ralentissement qui tire à la baisse le prix du pétrole et des matières premières. C’est ce ralentissement qui freine l'ensemble de l’économie mondiale. Or le monde a besoin d’une croissance forte pour diffuser le progrès à des populations qui se retrouvent à l’écart du développement. Le monde développé a besoin lui aussi de la croissance des émergents pour tirer sa propre croissance.

Le troisième sujet sur lequel Christine Lagarde veut interpeller les gouvernances occidentales porte sur le resserrement des taux d‘emprunt qui intervient au moment où les gouvernements, les entreprises et les ménages ont accumulé des dettes extrêmement lourdes.

Enfin, Christine Lagarde est venue prévenir, là encore une fois de plus, des incertitudes liées au Brexit. Elle ne juge pas cette décision politique, elle souligne le manque de préparation pour assurer la transition et rappelle ce qu’est le dogme du FMI, favoriser le commerce mondial.

Les remarques de la directrice générale du FMI sont intéressantes mais, outre l’aspect pédagogique qui n’est pas fondamentalement nouveau, elle nous oblige à nous interroger sur le rôle du FMI. Sans aucun autre pouvoir que celui du verbe, de telles remontrances ont un impact assez réduit.

Le FMI a été créé en 1945. C’est une institution internationale qui regroupe 189 pays, et dont le but est de "promouvoir la coopération monétaire internationale, garantir la stabilité financière, faciliter les échanges internationaux, contribuer à un niveau élevé d’emploi, à la stabilité économique et faire reculer la pauvreté".

Concrètement, le FMI a donc pour fonction d'assurer la stabilité monétaire et financière et de gérer les crises provoquées par un déficit devenu insupportable. Quand un pays fait défaut, le FMI lui fournit des crédits pour financer une situation qui met en péril l'organisation gouvernementale du pays, la stabilité de son système financier (banques, marchés financiers) ou les flux d'échanges avec le reste du monde. Le FMI prête de l’argent le temps que la confiance revienne. Alors il met des conditions de réformes structurelles propres à redresser la situation. Après 1976 et la disparition d’un système de change fixe, le FMI a perdu l'essentiel de sa raison d'être et se consacrera aux problèmes d'endettement des pays en développement.

Sauf que la mondialisation à la fin du siècle dernier a ouvert ces pays aux fonds d’investissements internationaux. Par ailleurs, le FMI a vu ses ressources baisser.

Depuis, le FMI  exerce un rôle de superviseur de la politique économique des pays qui sont membres de l’OMC, mais comme le FMI a peu de moyens coercitifs, son influence a beaucoup baissé.
Actuellement, le FMI n’a aucun pouvoir pour s’immiscer dans la politique américaine qui diffuse la musique protectionniste dans le monde. Le FMI doit d’ailleurs être très prudent dans ses analyses et sa communication publique parce que les Etats–Unis sont les premiers contributeurs financiers au FMI et le moins que l’on puisse dire, c’est que Donald Trump n’aurait aucun mal à couper les vivres de l’institution.

A priori, Christine Lagarde n’a pas reçu de tweets menaçants ou ironiques du président des Etats-Unis, c’est quand même la preuve de sa très grande habileté.

Bras de fer déclaré entre Isabel Dos Santos et son successeur Carlos Saturnino

Quatre mois après son limogeage à la tête de la Sonangol, Isabel Dos Santos est accusée par son successeur d’avoir mené par sa gestion la compagnie pétrolière nationale d’Angola à la faillite. Outrée par la sortie médiatique surprise du nouveau patron, la femme d’affaires lui a répondu dans une longue et sanglante interview avec un journal portugais. Préparant déjà une plainte au pénal, elle le met au défi de prouver toutes ces allégations ou de rendre son tablier.

Tension à Luanda. Un véritable bras de fer judiciaire s'ouvre entre Isabel Dos Santos et son successeur, à la présidence du conseil d'administration de Sonangol.

Dans une longue interview accordée au journal portugais Negocios et publiée dans l'édition du lundi 5 mars, l'ex-PCA de la compagnie nationale pétrolière d'Angola dénonce des "déclarations et allégations diffamatoires" de la part de son successeur visant à ternir sa réputation et entend porter plainte.

La taillade de Saturnino

Tout commence mercredi 28 février dernier. Le Conseil d'administration de Sonangol tient sa conférence de presse au cours de laquelle Saturnino présente la situation financière de la compagnie et l'état d'avancement de l'audit des comptes lancé en décembre dernier après le changement de présidence.

Pendant de longues minutes, Saturnino revient sur le mandat de Dos Santos qu'il critique farouchement, énumérant plusieurs dysfonctionnements présumés constatés au sein de l'entreprise. Il évoque notamment la "manifestation des travailleurs qui n'avaient pas perçu leurs salaires" le jour de sa prise de fonction, le 16 novembre dernier, le lendemain du départ de la "princesse". Selon le nouveau PCA en outre, la société aurait dépensé 135 millions de dollars en services de conseil entre novembre 2016 et novembre 2017, soit la période pendant laquelle Dos Santos dirigeait la compagnie.

Saturnino va plus loin et dénonce d'importants virements occultes présumément opérés sous la précédente administration par le truchement de Banco BIC, une banque basée à Luanda dont Isabel Dos Santos est membre du conseil d'administration.

"Nous sommes en mesure de prouver que l'ancien directeur financier a ordonné le transfert de 38 millions de dollars vers une société basée à Dubaï", a-t-il déclaré.

Au lendemain de ces "révélations", le parquet de Luanda a ouvert vendredi une enquête sur la gestion de la Sonangol par Isabel Dos Santos.

"Bouc émissaire"

De son côté, la femme la plus riche d'Afrique ne décolère pas. Ce qui la fâche, ce n'est pas l'ouverture d'une enquête sur sa gestion qu'elle considère d'ailleurs comme "normale". En revanche, Dos Santos réfute toutes les allégations de Saturnino à son encontre. Se disant "étonnée" par cette sortie médiatique, elle accuse son successeur de "chercher un bouc émissaire pour cacher le passé obscur" de l'entreprise à l'origine d'une crise qui perdure depuis plusieurs années déjà.

"Maintenant, ce n'est rien de plus qu'une manœuvre de diversion pour tromper les gens sur ce qui a vraiment noyé Sonangol et ce n'est certainement pas ce conseil présidentiel de 18 mois qui a conduit Sonangol à la faillite".

"Comme indiqué par le conseil d'administration actuel, le résultat de ma gestion effectuée jusqu'au 15 novembre 2017 a entraîné une augmentation des bénéfices de Sonangol de 177% et a atteint 224 millions de dollars, et la dette a été réduite de 50%".

La businesswoman conteste également le transfert d'argent de 38 millions dollars au lendemain de son limogeage, soulignant que les factures d'un total de 38,1 millions de dollars figurant dans les comptes de l'entreprise représentent une partie des dépenses en consulting pour toute l'année 2017. Isabel Dos Santos dit n'avoir justement pas fait d'énormes dépenses en consulting pendant son mandat comme l'affirme l'actuel conseil d'administration, citant un extrait d'un rapport de son prédécesseur, Francisco Lemos, signé de mai 2015 : "Le modèle d'exploitation de Sonangol a échoué et est en faillite. Nous avons cessé d'apprendre à savoir faire et appris à embaucher/sous-traiter.

Sur la base de ce postulat selon elle, Sonangol aurait dépensé jusqu'à 254 millions de dollars en consulting en 2014, 115 millions en 2015, alors que la firme est à 79 millions en 2016 et 90,5 millions de dollars en 2017.

De plus, Dos Santos rejette également les allégations de sur-paiement des administrateurs, assurant que ceux-ci n'ont été payés que pour les 18 mois travaillés et ce, "en kwanzas et non en dollars, comme l'a déclaré M. Carlos Saturnino".

Règlement de comptes ?

Les accusations de l'actuel PCA sont nombreuses et la femme d'affaires y répond point par point. Mais au-delà de cette querelle, Saturnino, présenté lors de sa nomination par le président Laurenço comme l'ancien secrétaire d'Etat au Pétrole, est également ancien directeur de Sonangol P&P, la filiale spécialisée dans l'exploration pétrolière. Il est limogé par Isabel Dos Santos en décembre 2016, alors nouvellement arrivée à la tête du groupe. Celle-ci justifie à l'époque : "Sonangol P & P est la société du groupe Sonangol qui, lors de l'évaluation réalisée, a eu les plus grandes faiblesses de gestion et par conséquent des écarts financiers".

Naturellement, la décision met Saturnino hors de lui. "Il n'est ni correct ni éthique d'attribuer la faute à l'équipe qui dirigeait l'entreprise entre la deuxième moitié d'avril 2015 et le 20 décembre 2016", réagissait-il face aux médias.

Preuves ou démission, le défi de Dos Santos à Saturnino

Quoi qu'il en soit, Isabel Dos Santos ne compte pas en rester là. Régulièrement critiquée pour sa nomination à la tête de Sonangol par ses détracteurs criant au népotisme, il semble que la sortie de Saturnino ait été, pour Dos Santos, la goutte d'eau qui fait déborder le vase. Ses avocats se penchent déjà sur l'étape suivante.

"Je vais déposer une plainte pénale. Je travaille actuellement avec des avocats dans ce sens et je formulerai cette plainte à la lumière des déclarations et des allégations formulées. Ils sont diffamatoires. Sans aucun doute".

En attendant, la femme d'affaires met Saturnino au défi de prouver toutes les allégations tenues à son encontre ou de démissionner.

Où en est le rêve aérien du président Macky Sall?

Avec un aéroport flambant neuf et un nouveau pavillon national, le chef de l'État souhaite faire du hub de Dakar un outil de rayonnement international. Mais le pays a-t-il les moyens de ses ambitions ?

À seulement quelques heures de son ouverture prévue ce 7 décembre à midi et du basculement complet des activités de l’aéroport international Léopold-Sédar-Senghor (AILSS), l’aéroport international Blaise-Diagne (AIBD) suscite, comme rarement dans l’histoire de l’aéronautique, maintes interrogations et au moins autant d’inquiétudes.

En atteste le courrier adressé le 9 novembre à la Ministre des Transports Aériens, Maïmouna Ndoye Seck, par Alexandre de Juniac, le directeur général de l’Association du transport aérien international (IATA). Le grand syndicat des compagnies aériennes y fait part aux autorités sénégalaises de ses craintes concernant, notamment, les difficultés d’approvisionnement en kérosène, déplorant le manque d’informations concernant le nouvel aéroport.

Document IATA - Ministère des transports aériens

Questions de ravitaillement

Au 28 novembre, les compagnies aériennes n’avaient toujours pas été autorisées à inspecter les installations de ravitaillement. "Nous sommes toujours dans l’expectative, on ne peut pas être rassurés, glisse une source proche du dossier. Les compagnies régionales pourront toujours faire du double emport [prendre assez de carburant pour l’aller et le retour], mais pas les long-courriers. Avant de voler, une compagnie doit faire un audit de la maîtrise des risques. Personne ne prendra une seule goutte de kérosène à Dakar si l’inspection n’a pas eu lieu au préalable.

Certaines compagnies menacent de ne pas atterrir tant que cette inspection n’aura pas été effectuée", confirme un officiel sénégalais. Au sein d’Air France, des sources confirment l’état de nervosité dû au changement de société aéroportuaire, excluant cependant de ne pas atterrir le 7 décembre.

"Après dix ans de travaux et moult reports et rebondissements, ce méga projet ne saurait se solder par un fiasco"

Si les autorités font bonne figure, il faudra à l’évidence quelques semaines d’ajustement, voire quelques mois, pour que tout soit au point. Le spécialiste du catering aérien Servair, qui ne dispose pas encore d’équipements opérationnels, continuera provisoirement de produire dans l’ancien aéroport de Dakar et fera parvenir ses plats à l’AIBD par camions réfrigérés. Et, à une semaine de l’inauguration, la nouvelle société chargée de l’assistance au sol, 2AS (Assistance Aide Services), n’avait toujours pas obtenu toutes ses certifications.

Par ailleurs, les critiques fusent au sujet du terminal cargo jugé trop petit, d’autant qu’il ne sera pas achevé ce 7 décembre. Et pour les passagers comme pour le personnel s’ajoutent la durée et le coût de transport engendrés par l’éloignement du nouvel aéroport, accessible via une autoroute comportant trois péages et régulièrement encombrée aux heures de pointe.

Un mégaprojet à 575 millions de dollars

Si l’AIBD est inauguré dans une certaine précipitation et s’il est probable qu’il connaisse quelques couacs initiaux, les autorités martèlent qu’il est prêt !. À cause d’un différend financier entre les concessionnaires et l’État, la maîtrise d’ouvrage était passée en 2016 du groupe saoudien Saudi Bin Laden au consortium turc Summa-Limak (qui en sera l'opérateur pour 25 ans). Après 10 ans de travaux et moult reports et rebondissements, ce méga projet dont le cout est estimé à  575 millions de dollars (484 millions d’euros), dont la capacité sera de 3 millions de passagers dès sa mise en service (contre 1,9 million de passagers à l’AILSS en 2016) ne saurait se solder par un fiasco.

Car il en va du rayonnement du pays. Pilier du Plan Sénégal émergent (PSE), le projet de hub aérien, qui passe aussi par la réhabilitation, pour 176 millions de dollars, de cinq aéroports régionaux (Saint-Louis, Matam, Ziguinchor, Tambacounda et Kédougou), est un outil visant à faire du pays, à la stabilité reconnue, un puissant centre d’attraction de capitaux étrangers, sur fond de découvertes d’hydrocarbures.

"Par sa position géographique, Dakar a vocation à devenir un hub sous-régional, explique Christophe Leloup"

Bien qu’engagé sous le magistaire d'Abdoulaye Wade, l’AIBD marquera de son empreinte le septennat de Macky Sall, à l’approche de l’élection présidentielle de 2019. Atout maître entre ses mains en cas de succès ; lourd fardeau dans l’hypothèse d’un échec. Selon divers spécialistes du domaine aérien, le marché est "émetteur" de passagers, et le potentiel est là. "Par sa position géographique, Dakar a vocation à devenir un hub sous-régional. On observe un développement des flux de Dakar vers le Moyen-Orient et l’Asie", explique Christophe Leloup, directeur régional d’Emirates pour le Sénégal.

Tous les regards convergent par ailleurs vers Air Sénégal, dont le destin est en partie lié au sort de l’aéroport. Son projet apparaît plus risqué encore que celui de l’AIBD pour Macky Sall, puisqu’il constitue la troisième tentative du pays en quinze ans de lancer un pavillon national, à la suite de la disparition d’Air Afrique en 2002. Ce 7 décembre, la compagnie ne devrait toutefois réaliser qu’un vol de démonstration, avec l’un des deux ATR 72-600 acquis en juin au Salon du Bourget. Selon ses responsables, elle sera opérationnelle en janvier 2018, après avoir obtenu son permis d’exploitation aérienne et la certification IOSA, un précieux sésame qui lui permettra à l’avenir de conclure des partages de codes (commercialisation de vols sur une compagnie partenaire).

Un grand défi

"Pour Air Sénégal, le principal défi consiste à recruter et à former ses personnels en un temps record"

En septembre, d’après un proche du dossier, à l’image du climat d’impréparation régnant à l’AIBD, Air Sénégal ressemblait à "une coquille vide" : "Avec 90 % des postes obligatoires faisant défaut et malgré un an d’existence légale, l’entreprise n’avait qu’une semaine d’existence comptable, tout en étant dépourvue de système informatique et de système de réservation de billets." À la fin de novembre, le financement des deux appareils, garanti souverainement par l’État sénégalais, était enfin sur le point d’être bouclé. Pour Air Sénégal, le principal défi consiste à recruter et à former ses personnels en un temps record.

D’ores et déjà, on sait que son premier programme de vols s’articulera autour de destinations domestiques, comme Ziguinchor, et de villes situées dans un rayon proche, telles que Nouakchott (Mauritanie), Praia (Cap-Vert) et Banjul (Gambie). Mais là où la nouvelle compagnie étonne, c’est par les ambitions qu’elle affiche désormais. Dirigée depuis septembre par Philippe Bohn, l’ex-"Monsieur Afrique" d’Airbus, secondé par Jérôme Maillet, ancien directeur général adjoint de Congo Airways, Air Sénégal entend en effet se lancer à brève échéance dans le long-courrier.

Un potentiel de trafic

Le 16 novembre, lors du Salon aéronautique de Dubaï, la compagnie signait l’achat de quatre Airbus A330 Neo (configurés pour 280 sièges), dont deux en option, obtenus à un très bon prix, comme le révélait Jeune Afrique Business +  : juste au-dessus de la barre des 100 millions de dollars l’unité (pour un prix catalogue de 270 millions de dollars). Alors que ses futures concurrentes Asky et Air Côte d’Ivoire ont fait reposer, avec succès, leur développement sur le trafic domestique et régional, Air Sénégal annonce son intention de faire du long-courrier, dès 2019, son relais de croissance.

Parmi les dessertes envisagées, Paris (une ligne très profitable), Londres, Beyrouth (compte tenu de l’importante communauté libanaise qui vit au Sénégal), New York et, de manière plus surprenante, São Paulo.

Concernant cette dernière destination, elle pourrait notamment récupérer du trafic en provenance du Cap-Vert aux dépens de la chancelante compagnie nationale TACV, estiment les spécialistes. L’idée étant de desservir en vol direct ces destinations pour lesquelles il existe un potentiel de trafic, là où il faut souvent faire escale en Europe. Et ce avec des prestations qui se veulent dignes des plus grandes compagnies, à bord d’aéronefs dernier cri.

"Comment Air Sénégal remplira-t-il ses A330 s’il ne dispose pas d’un véritable réseau régional ?"

"De manière générale, sur un appareil de 300 sièges, la rentabilité ne se fait que sur 5 à 6 sièges, rappelle Bruno Boucher, responsable de la région Afrique chez Lufthansa Consulting. De plus, sur les routes long-courriers, toute compagnie qui se lance doit se frotter à des géants comme Air France ou Emirates, qui peuvent augmenter leurs capacités et jouer sur les prix. Ces dernières disposent d’une flotte imposante qui peut absorber les pertes plus facilement."

"Comment Air Sénégal remplira-t-il ses A330 s’il ne dispose pas d’un véritable réseau régional et d’une sous-flotte pour venir nourrir son trafic ?" s’interroge un autre professionnel du secteur.

La carte du hub régional

Si elle n’en fait pas l’angle d’attaque de sa stratégie, la direction de la compagnie indique ne pas négliger pour autant le régional. Sur le papier, elle doit jouer à plein la carte du hub pour faire venir des passagers à Dakar. Elle recherche actuellement des monocouloirs en location de type A319/A320 pour desservir, au deuxième trimestre de 2018, Conakry, Ouagadougou et Abidjan.

Au vu de la concurrence menée par Asky, Air Côte d’Ivoire et la compagnie qui naîtra en janvier de la joint-­venture entre Rwandair et l’État béninois, "le marché régional est déjà en surcapacité, comportant un nombre important d’acteurs. Avec de faibles volumes de trafic et des tarifs souvent trop bas au regard des coûts élevés en Afrique, notamment un carburant plus cher qu’ailleurs, il offre une capacité d’expansion limitée", explique Jérôme Maillet.

"Le chiffre d’affaires d’un long-courrier équivaut à celui de cinq vols entre Dakar et Conakry, résume un expert"

À l’horizon 2022, Air Sénégal espère transporter 1 million de passagers par an (en comparaison, Air Côte d’Ivoire en aura pris en charge 850 000 en 2017), dont 400 000 en long-courrier et 600 000 sur le domestique et le régional, en réalisant cependant deux tiers de ses recettes sur le long-courrier. "Le chiffre d’affaires d’un long-courrier équivaut à celui de cinq vols entre Dakar et Conakry", résume un expert.

Si la compagnie s’attend à enregistrer des pertes les premières années, elle espère réaliser, d’ici à cinq ans, un chiffre d’affaires qui pourrait s’élever à 275 millions de dollars.

Retoqué, le plan imaginé à l’origine par le cabinet Seabury prévoyait plutôt un décollage par étapes, du domestique au régional, jusqu’à l’intercontinental. Le duo Bohn-Maillet préfère frapper un grand coup en engageant tout de suite des investissements importants, plutôt que d’accumuler les pertes sur le régional. "Une compagnie qui ne dispose que d’une demi-douzaine d’avions est encore plus exposée à la concurrence, il lui faut croître très vite", explique Jérôme Maillet.

La fusée Sénégal

A terme, le capital de la compagnie, détenue par l’État sénégalais à travers la Caisse des dépôts et consignations, sera porté à 150 millions de dollars. Actuellement, elle dispose de 40 % de la somme. Pour compléter la mise, elle entend lever des fonds dans les douze à dix-huit prochains mois en ouvrant jusqu’à 49 % de son capital à des investisseurs internationaux, éventuellement des compagnies aériennes. En investissant dans des appareils neufs, des actifs qui ont de la valeur, Air Sénégal entend aussi minimiser les risques.

"Sur les trente dernières années, l’investissement dans un avion a permis d’obtenir un rendement moyen annuel de 6,8 %, proche des performances (7,9 %) de l’immobilier américain", précise Jérôme Maillet. D’ici à 2019, le président Macky Sall devra montrer très rapidement qu’avec l’AIBD et Air Sénégal il a su réaliser le meilleur placement pour faire décoller la fusée Sénégal.